¿CONCESIÓN AEROPORTUARIA CARTAGO – PEREIRA?

 

El pasado 25 de julio de la presente vigencia fiscal, la opinión pública en general – no faltaron los adversarios que siempre han visto con recelo dicho convenio de asociación – recibió con beneplácito el anuncio que, desde su cuenta en Facebook, hizo el burgomaestre de los pereiranos, el contador público de la Universidad Cooperativa de Colombia, Calos Maya Gómez.

Estas fueron sus palabras “Como bien es sabido por todos los Pereiranos estamos haciendo esfuerzos para garantizar la ampliación del Aeropuerto Internacional de Matecaña para garantizar su existencia en lo sucesivo, tenemos una excelente plataforma aeroportuaria, un excelente aeropuerto con una excelente modernización que ha dado cuenta que manejamos el 80% de los pasajeros del eje cafetero”.

“Pero es importante reconocer que necesitamos alternativas de largo aliento que nos permitan garantizar la existencia de nuestro aeropuerto”.

Lo que no quedó claro en la intervención es si el acuerdo tiene características de Concesión, cooperación o simplemente de integración aeroportuaria. Vayamos a ver a que acuerdos llegaron y qué fue lo que finalmente firmaron.

Asunto que creemos con la intervención del alcalde del Municipio de Cartago, en el Norte del Valle Víctor Alfonso Álvarez Mejía, lo aclarará con motivo de la apertura del tercer periodo de sesiones ordinarias del Honorable Concejo Municipal, HCM, el próximo lunes primero (1) de agosto.

LA PRIMERA LECTURA

Lo primero que tenemos que subrayar es que reconocemos los gigantescos esfuerzos financieros de la dirigencia pereirana para lograr mantener, hasta la fecha, en operación el Aeropuerto Internacional de Matecaña, AIM.

Y no nos referimos a los cierres temporales derivado de súbitos cambios climáticos, de peligro aviario, de la aparición de ceniza volcánica, del estado de la cubierta principal o los problemas de infraestructura vial y de movilidad este último que demanda una inversión por valor de 11.000 millones de pesos.

Ya que no son argumentos de fondo, con los cuales ha venido “lidiando” y sorteando durante su existencia como terminal aéreo regional. Igual de destacable es la firma del convenio interadministrativo entre AIM, la Aeronáutica Civil y Findeter con el objeto de realizar un estudio de factibilidad de la extensión de la pista por valor de 100 mil millones de pesos.

No obstante lo anterior, intentamos darle contexto a la buena noticia, en este orden de ideas es bueno recordar, para empezar a darle forma a la reflexión de hoy,  el bullicio desatado alrededor del Aeropuerto del Café que estaba en construcción en el municipio de Palestina; con una inversión aproximada de 200 mil millones de pesos.

En este punto, desde el inicio de la adecuación del terreno necesario para iniciar la obra - algo que nunca sucedió - existía la versión que toda vez construido ese macroproyecto: Palestina – O Aeropuerto Iván Duque Márquez - se convertiría en el aeropuerto alterno, de pasajeros y carga, del Matecaña; dejando sin posibilidades la opción del Santa Ana que estaba, en distancia, de Pereira a solo 20 minutos de recorrido. Eran otros tiempos, otros los alcaldes involucrados y otras las circunstancias...

Tal parece las últimas noticias son respecto de la liquidación del Palestina; que de alguna manera incidieron en que, el hoy alcalde de turno pereirano, firmara un convenio interadministrativo con el alcalde del municipio de Cartago, en el Norte del Valle, Víctor Alfonso Álvarez Mejia.

Regresando a la intervención, de Maya López, e insistiendo en reconocer que es un gran avance – de buen recibo - en los futuros acuerdos de cooperación entre Cartago – Pereira.

Aquí lo segundo en subrayar es que, cancelado el proyecto de Palestina, la dirigencia del Risaralda – por lo menos su alcalde – reconoce …” que necesitamos alternativas de largo aliento que nos permitan garantizar la existencia de nuestro aeropuerto”.

Sin embargo – como siempre falta el centavo para completar el peso – y sin tener conocimiento la opinión pública, por iniciativa de alguno de los dos alcaldes, de un dato, resumen, oficial en relación a los puntos sobre los cuales fue construido el multimencionado convenio – léase derechos y obligaciones de las partes -.

Lo anterior no permite realizar la lectura sobre lo acordado ente Maya y Álvarez; dicho en otras palabras, todo lo que se escriba, o exprese, en los parques, plazoletas, plazas públicas y/o atrios de las iglesias – Léase turismo religioso - sobre el contenido del documento final, o en construcción, son solo especulaciones o conjeturas.

RECORDEMOS UN POCO DE HISTORIA

Esto analizábamos hace unos años, hoy, intentando mejorar la reflexión del asunto que nos ocupa …

Durante su gobierno, Álvaro Uribe Vélez, a través de la Aeronáutica Civil Colombiana, fomentó la propuesta regional de integración y concesión aeroportuaria para las ciudades de Armenia, Cartago y Pereira.

Pronta aclaración, seguimos el orden alfabético, por aquello de evitar herir, "super egos", susceptibilidades de algún polémico mandatario – léase dirigente - en ciernes.

La idea del Gobierno Central era entregar a un concesionario especializado, que conociera en profundidad el negocio y ese respectivo mercado como lo es el manejo aeroportuario de estas terminales, de las cuales Cartago y Pereira son propiedad de sus municipios y Armenia de la Aeronáutica Civil (Aerocivil).

Concientes y conscientes de la importancia del tema y de lo mucho que se ha hablado y escrito sobre este asunto, y en la medida que su conocimiento y manejo es acreditado, El Matecaña, no solo por unos pocos, vamos a señalar, según nuestro criterio – bajo el riesgo de equivocarnos - las principales realidades que acompañaban el proceso de estructuración y puesta en marcha de una concesión de este tipo.

Esta epístola está dirigida al ciudadano del común intentando alejarnos, en lo posible, de tecnicismos y de cifras – Cifras que para la presente reflexión consideramos no es necesario actualizar en relación al propósito del presente articulo - buscando, sobre todo, no enviar señales erróneas a usted, atento y respetado lector; y mucho menos el propósito sea desinformarlo. Por aquello de “Las cosas claras y el chocolate espeso”.

DURACIÓN DE LA CONCESIÓN

En primer lugar; Duración de la Concesión: Es importante precisar que el plazo de la concesión de este peculiar tipo de propuesta, donde se involucran 3 aeropuertos regionales, El Edén, Santa Ana y Matecaña, como mínimo estaría alrededor de quince (15) años.

Con un plazo adicional, del contrato, que podría extenderse indeterminado y se dará tan pronto como la sociedad concesionaria reciba el denominado Ingreso Regulado Esperado. Creemos esto no se daría en la ya multimencionada “Integración aeroportuaria”.

Que tratará del uso de recaudo, administración, pagos y fuente de pago, para efectos de hacer viable que los recursos que ingresen al mismo puedan ser ofrecidos a las entidades financieras para el pago de los créditos que otorguen al proyecto, es como un flujo de caja esperado. Entonces cabe preguntarnos ¿Qué duración tendrá el acuerdo aeroportuario firmado en días pasados?

LA VARIABLE FINANCIERA

En segundo lugar; La variable financiera: No cabe la menor duda que las concesiones han sido útiles en la infraestructura física tan necesaria para el desarrollo del complejo tema de un Plan Maestro de Movilidad para la Región (Norte del Valle y Eje Cafetero), pero reiteradamente se han cometido errores.

Las concesiones actuales deben de acabar con la incertidumbre financiera futura de los aportes estatales. Dicho en otras palabras, el Estado nunca ha tenido plata para estos mega proyectos.

Teniendo en cuenta el tipo de criterio financiero seleccionado, pueden ser varias las estructuras de financiación, de entre otras a saber: las cuales son fijadas por parte de la Aerocivil; una puede ser la contraprestación (porcentaje de los ingresos brutos del concesionario que cede a favor de la entidad concedente, en este caso la misma Aerocivil y los municipios de Pereira y Cartago).

Otra puede ser la variable de adjudicación, es el ingreso esperado, con una contraprestación “uniforme” para todos los participantes (donde se parte de un porcentaje (%) de los ingresos brutos a favor del concesionario, y el otro porcentaje para los 3 aeropuertos.

Este mecanismo puede presentar varias ventajas: PRIMERO. Aun cuando se traslada el riesgo de demanda, ayuda al concesionario a mitigar dicho riesgo; para entenderlo con números: De acuerdo con las cifras regionales entregadas a la opinión pública por la Aerocivil, entre los años 2004 y 2007 el Matecaña de Pereira ha movido 2´202.104 pasajeros nacionales, es decir un promedio de 550.526 pasajeros anuales, o mejor 1.529 diarios y 4.282 pasajeros anuales internacionales.

Entre tanto que El Edén de Armenia el flujo de pasajeros ha sido de 163.673 nacionales promedios anuales, 455 pasajeros diarios y 3 internacionales.

En materia de carga, durante los mismos años Pereira ha movilizado 2.316 toneladas promedio anuales, Armenia 717 toneladas, con estas cifras el riesgo en la demanda recaería sobre el Santa Ana de Cartago.

Surge la siguiente pregunta ¿Quedó estipulado, en las cláusulas, en el convenio que Cartago movería toda la carga o solo parte de ella? ¿Quedó claramente estimado el tráfico de carga que mueve el Matecaña?

Fíjense cómo, sólo desde el punto de vista puramente económico, y sin mayores y costosos estudios sería mucho más atractivo (para cualquier adjudicatario, incluyendo y particularmente para los destinos Bogotá, Cali, Medellín y la Costa) embarcar pasajeros desde el aeropuerto de Matecaña que a partir del Edén o el Santa Ana.

Lo anterior en las condiciones actuales, es decir con un Matecaña útil operando al 100%, sin ningún tipo de cierres por causas climáticas o técnicas… Esa es la verdad por dura que sea. De hecho, nada a cambiado en la actualidad, algunos aspectos han empeorado por aquello del cambio climático. 

SEGUNDO. Genera un margen operacional que facilitaría los procesos de cierre financiero y la debida financiación del proyecto, en el papel se ve bonito pero la realidad es otra, sino miremos el siguiente punto.

TERCERO. Permite una estructura más flexible para la realización de obras que dependen del cumplimiento de objetivos o metas específicas, el problema es que los resultados en otras concesiones según Andrés Figueredo, jefe de Comercialización e Inversión de Aerocivil en ese entonces, informó:

“…resumiendo, que entre el 2006 y a junio de 2009 cuando inició la concesión de Palmaseca se generaron $220.400 millones de los cuales se transfirieron a la Aerocivil $90.400 millones lo que equivale al 41% las transferencias a esa institución fruto de los términos de la concesión”.

Es decir, según Figueredo, no existe tal contraprestación uniforme, toda la plata que arroja la concesión como margen operacional, se va para la Aerocivil en una relación (40:60).

Con el agravante que en el plan de inversiones obligatorio que debe realizar, la Aerocivil, en otras concesiones en el pasado, ha decidido, no hacer nada.

En relación al convenio, concesión o integración aeroportuaria ¿Se contemplan inversiones del Municipio de Pereira, o de capital privado, en el aeropuerto de Santa Ana?

También se puede presentar, es solo una hipótesis; que la concesión pueda conllevar  a un compromiso informal sobre el tráfico estimado (de pasajeros y de carga) que han de pasar por el Aeropuerto de Matecaña durante el tiempo que dure la concesión y que precisamente, esta “operatividad” pueda determinar que la Aeronáutica Civil pueda pretender direccionar el tráfico de pasajeros hacia y desde Pereira, dentro  del proceso de estructuración de la concesión frente a los otros mencionados aeropuertos.

Se ve entonces claro en el remoto evento que el Matecaña quisiera hacer parte de la concesión, que todos los pasajeros seguirían saliendo por Pereira ya que las estadísticas así lo determinan, es una simple relación costo/beneficio que cualquiera lo puede entender, lo que uno no entiende es porque Pereira se rehúsa a hacer parte de la concesión.

¿Quedó estipulado bajo qué circunstancias Santa Ana movería tráfico de pasajeros, e independiente de si hay problemas técnicos, ambientales o de presencia de aves entre otros?

LOS PEREIRANOS RECHAZARON LA CONCESIÓN

Cabe preguntarnos ¿Qué intereses había bajo la mesa o cual era el temor de los Pereiranos que los llevo a preferir que se invirtieran miles de millones de pesos en el, tal parece, fracasado Aeropuerto del Café? Vamos a ver.

En relación a la concesión propuesta, hace décadas, y frente a la asignación de capital privado en proyectos de infraestructura, es decir ampliación y seguridad en pistas, bodegas, modernización con tecnología de punta del terminal de pasajeros, etcétera.

Para el caso del Matecaña, a los ojos del concesionario, no sería viable invertir, pues claro está que es un aeropuerto que dentro de poco por razones técnicas ha de cerrarse, entonces vuelve y se cierra el círculo vicioso.

Es aquí donde uno concluye que Pereira, frente a la opción de reemplazo de su terminal, como lo podría ser Cartago, “…no raja ni presta el hacha…”

¿INTEGRACION EN RELACIÓN A VOTOS?

En esa época, Pereira, ignoraba las ventajas comparativas de asociarse con Cartago y a lo mejor prefirió a Palestina como socio estratégico; en lo que siempre hemos llamado arrogancia del poder, en otras palabras, para Pereira… Cartago no significa nada, tan solo votos.

¿Qué razones motivaron, en esta ocasión para que Maya haya preferido o mejor decidido avanzar en una integración aeroportuaria?

Volviendo décadas atrás… Podríamos concluir, que ésta es una de las muchas razones por las cuales Pereira no quiere entrar en la concesión, lo que quiere es seguir explotando “su joya de la corona” hasta que la muerte los separe y una vez este sea cerrado por obligaciones técnicas y/o medioambientales; entonces ahí sí se vienen para Cartago a “construir” uno de carga.

Preguntamos hoy… ¿Terminaría de construir Pereira, con inversionistas privados, un aeropuerto de carga en el Santa Ana?

La pregunta es ¿y el de pasajeros? la respuesta era sencilla, para esa época, los pasajeros se irán para Palestina.

Pregunta: ¿Cuál desplazamiento es más cómodo, y económico, para un alto ejecutivo que pernocta en Pereira y desee volver a su ciudad de origen? Primero: Pereira-Palestina - Bogotá; Segundo: Pereira-Cartago-Bogotá.  

Aquí es donde nosotros nunca hemos visto voluntad por parte de la dirigencia de Pereira y del eje cafetero en fomentar cualquier tipo de alianza estratégica con nuestro municipio. ¿Hoy día qué habría cambiado?

Regresando al pasado… En efecto y siguiendo los lineamientos de los documentos CONPES sobre el tema, las concesiones aeroportuarias se han estructurado sobre la base de trasladar el riesgo comercial al concesionario adjudicatario del proceso de licitación respectivo.

El contrato debe ser perfectamente preciso en enfatizar, como riesgo exclusivo del concesionario, la asunción del riesgo de demanda (o tráfico de pasajeros y de carga). ¿Esta cláusula quedó estipulada o algo parecido según los acuerdos a los que hayan alcanzado Maya y Alvarez?

Es aquí donde no vemos la razón por la cual el Gobierno Nacional intenta incluir nuestro aeropuerto en dicha concesión, si el riesgo operativo es Cartago; a no ser que el Gobierno Central haga parte de la mega inversión de los $11.500 millones.

¿A cuánto ascendería, hoy, esa cifra si se calcula el valor presente neto de ese proyecto?

Recordemos las obras que viene, o va a adelantar la ciudad, como son el Terminal de transportes terrestre de pasajeros, más el ferrocarril, más las diferentes obras Carretera Sotará – Anacaro, Avenida Flor de Damas, Avenida del Río entre otras; que permitan la conectividad vial del Aeropuerto Santa Ana con toda la región del sur occidente desde el Puerto de Buenaventura pasando por el norte del valle y hasta el eje cafetero.

Pensábamos en ese momento ¿De no ser así, asumiría el concesionario el riesgo de la operatividad del de Cartago?, en este estado de cosas y por el lado de la concesión propuesta, se convertiría el Aeropuerto de Santa Ana en un convidado de piedra.

CUARTO. Se sugiere que la estructuración de los 3 aeropuertos no debe buscar satisfacer y honrar los compromisos que pudiera tener la Aerocivil para con el concesionario o para con el Aeropuerto Matecaña, o los otros aeropuertos o para el gobierno central en Bogotá.

Lo que los Pereiranos pudieron haber visto, en ese entonces, es que a través de la concesión que planteaba el presidente Uribe, las propuestas se hicieron sobre la base de una encerrona y con un fin oscuro, cual era el de propiciar un desmedro patrimonial del Matecaña para favorecer el de Armenia y por reflejo, Cartago se vería favorecido.

VALORIZAR EL AEROPUERTO PARA PODER NEGOCIAR, CON VENTAJA, CON CARTAGO

Era la realidad hace un par de décadas… Pues quien querría invertir en un aeropuerto viejo y a punto de cerrarse. Los Pereiranos por ello se resisten; la última inversión en el Matecaña ascendió casi a 3 millones de dólares, lo que buscan es mantener un atractivo valor presente neto del Aeropuerto para adelantar cualquier tipo de negociación futuro.

Para este caso, la posible sociedad adjudicataria del proceso de selección del operador de los 3 aeropuertos, dependiendo de los términos en que se firme el contrato debe ofrecer entregar al concedente (Aerocivil) un (%) un porcentaje, a manera de ejemplo el 40% del total de ingresos brutos generados por la explotación económica de dichos aeropuertos, esto quiere decir que por cada 100 pesos facturados por la sociedad adjudicataria, $40 pesos los trasladaría a la Aerocivil y a los dos restantes aeropuertos.

La sociedad concesionaria tendrá un remanente de $60 pesos para cubrir sus costos, gastos, inversiones y, por supuesto, su rentabilidad.

Como también se podría dar que se maneje otro tipo de concesión, el adjudicatario del proceso deberá entregar a las entidades concedentes (aeropuertos Matecaña, El Edén, Santana y Aerocivil) $50 pesos y los $50 pesos restantes a la sociedad concesionaria, para cubrir sus costos, gastos y demás erogaciones, este sería el negocio ideal.

El problema se podría agravar si por algún motivo la Aerocivil de esos $50 se lleva $35 pesos para Bogotá; a lo que también le teme Matecaña, es a que su Aeropuerto sea explotado por otro y en beneficio de otros, principalmente Bogotá.

QUINTO.  En el evento que el Municipio de Cartago – investigar cuál era el alcalde de esa época - decida entrar en la concesión, eso lo decide el gobernante de turno,  para darle competitividad al Aeropuerto de Santa Ana tan necesario para el manejo del complejo tema del Plan Maestro de Movilidad para la región (desde el puerto de Buenaventura hasta Manizales, Armenia y Pereira). ¿En la actualidad estaríamos hablando de ciudad región Pereira-Cartago o Cartago-Pereira? No importa la respuesta.

Se debe insistir en la exigencia según la cual es necesario que el concesionario – Para el caso de hoy sería el municipio de Pereira - tenga la obligación de realizar las inversiones necesarias para ampliar dicho terminal; construir la segunda o tercera pista del aeropuerto Santa Ana, fomentar el puerto seco, bodegas y la red multimodal; si de verdad se quiere manejar a futuro el transporte de pasajeros y de carga, sin esperar hasta cuando el Matecaña se desmantele por obsolescencia.

¿Quedó algo de esto consignado en el documento que se firmó el pasado lunes 25 de julio en Pereira?

CARTAGO LA CIUDAD DE LOS CIELOS ABIERTOS

Igualmente, no podemos alejarnos del componente turístico, cuando se trata de tráfico receptivo de turismo se deberá también mantener una política flexible que permite el acceso de los operadores extranjeros, estimulando siempre los puntos turísticos del norte del valle y eje cafetero, y es así como se podría declarar a Cartago como ciudad de cielos abiertos.

Para la Aerocivil, la consolidación de esta propuesta del gobierno del presidente Uribe depende casi que exclusivamente de la decisión que adopte la Alcaldía de Pereira, dado que, de los tres aeropuertos, el Matecaña es el de mayor operatividad.

En este orden de ideas vemos muy poco probable, la opción de este tipo de concesión (tres en uno), para que por fin vuele nuestro aeropuerto, creemos que nos va a tocar.  “…Mejor solos que mal acompañados…”.

La gran conclusión, estemos de acuerdo o no con ella, y esto va para todos; como causa de la globalización y liberalización, la rentabilidad del sector, la disponibilidad de los capitales privados, la demanda de nuevos servicios sobre todo de tecnología de punta, y el déficit de los gobiernos, hace que cada día la participación de los particulares en la propiedad y gestión de estos servicios públicos sea cada vez mayor, dentro de un proceso que es irreversible.

Para terminar, tomarían los jurídicos de ambos municipios ¿O solo intervino Pereira? de esa vieja iniciativa oficial “Proyecto de Concesión Aeroportuaria” de Uribe Vélez, donde tal parece años después primaron los intereses de los parlamentarios del viejo Caldas al proponer como alternativa construir nuevo aeropuerto en Palestina, algunos elementos de juicio para elaborar el acuerdo interadministrativo, firmado el pasado 25 de julio, que involucra los aeropuertos de Santa Ana y Matecaña. Amanecerá y veremos.