El pasado 25 de
julio de la presente vigencia fiscal, la opinión pública en general – no faltaron
los adversarios que siempre han visto con recelo dicho convenio de asociación –
recibió con beneplácito el anuncio que, desde su cuenta en Facebook, hizo el burgomaestre
de los pereiranos, el contador público de la Universidad Cooperativa de
Colombia, Calos Maya Gómez.
Estas fueron sus
palabras “Como bien es sabido por todos los Pereiranos estamos haciendo
esfuerzos para garantizar la ampliación del Aeropuerto Internacional de Matecaña
para garantizar su existencia en lo sucesivo, tenemos una excelente plataforma
aeroportuaria, un excelente aeropuerto con una excelente modernización que ha
dado cuenta que manejamos el 80% de los pasajeros del eje cafetero”.
“Pero es importante
reconocer que necesitamos alternativas de largo aliento que nos permitan
garantizar la existencia de nuestro aeropuerto”.
Lo que no quedó
claro en la intervención es si el acuerdo tiene características de Concesión, cooperación
o simplemente de integración aeroportuaria. Vayamos a ver a que acuerdos llegaron y qué fue lo que finalmente firmaron.
Asunto que
creemos con la intervención del alcalde del Municipio de Cartago, en el Norte
del Valle Víctor Alfonso Álvarez Mejía, lo aclarará con
motivo de la apertura del tercer periodo de sesiones ordinarias del Honorable Concejo
Municipal, HCM, el próximo lunes primero (1) de agosto.
LA
PRIMERA LECTURA
Lo primero que
tenemos que subrayar es que reconocemos los gigantescos esfuerzos financieros
de la dirigencia pereirana para lograr mantener, hasta la fecha, en operación el
Aeropuerto Internacional de Matecaña, AIM.
Y no nos referimos
a los cierres temporales derivado de súbitos cambios climáticos, de peligro
aviario, de la aparición de ceniza volcánica, del estado de la cubierta principal o los
problemas de infraestructura vial y de movilidad este último que demanda una inversión por valor de
11.000 millones de pesos.
Ya que no son
argumentos de fondo, con los cuales ha venido “lidiando” y sorteando durante su
existencia como terminal aéreo regional. Igual de destacable es la firma del
convenio interadministrativo entre AIM, la Aeronáutica Civil y Findeter con el
objeto de realizar un estudio de factibilidad de la extensión de la pista por
valor de 100 mil millones de pesos.
No obstante lo
anterior, intentamos darle contexto a la buena noticia, en este orden de ideas es
bueno recordar, para empezar a darle forma a la reflexión de hoy, el bullicio desatado alrededor del Aeropuerto del Café que
estaba en construcción en el municipio de Palestina; con una inversión aproximada
de 200 mil millones de pesos.
En este punto,
desde el inicio de la adecuación del terreno necesario para iniciar la obra - algo que nunca sucedió - existía la versión que toda vez
construido ese macroproyecto: Palestina – O Aeropuerto Iván Duque Márquez - se convertiría
en el aeropuerto alterno, de pasajeros y carga, del Matecaña; dejando sin posibilidades la opción del
Santa Ana que estaba, en distancia, de Pereira a solo 20 minutos de recorrido. Eran otros tiempos, otros los alcaldes involucrados y otras las circunstancias...
Tal parece las últimas
noticias son respecto de la liquidación del Palestina; que de alguna
manera incidieron en que, el hoy alcalde de turno pereirano, firmara un
convenio interadministrativo con el alcalde del municipio de Cartago, en el Norte
del Valle, Víctor Alfonso Álvarez Mejia.
Regresando a la intervención,
de Maya López, e insistiendo en reconocer que es un gran avance – de buen
recibo - en los futuros acuerdos de cooperación entre Cartago – Pereira.
Aquí lo segundo en
subrayar es que, cancelado el proyecto de Palestina, la dirigencia del Risaralda – por lo
menos su alcalde – reconoce …” que necesitamos alternativas de largo aliento
que nos permitan garantizar la existencia de nuestro aeropuerto”.
Sin embargo –
como siempre falta el centavo para completar el peso – y sin tener conocimiento la opinión pública, por iniciativa de alguno de los
dos alcaldes, de un dato, resumen, oficial en relación a los puntos sobre los cuales fue construido
el multimencionado convenio – léase derechos y obligaciones de las partes -.
Lo anterior no
permite realizar la lectura sobre lo acordado ente Maya y Álvarez; dicho
en otras palabras, todo lo que se escriba, o exprese, en los parques, plazoletas,
plazas públicas y/o atrios de las iglesias – Léase turismo religioso - sobre el contenido del documento final, o en construcción, son solo especulaciones o conjeturas.
RECORDEMOS UN POCO DE HISTORIA
Esto analizábamos hace unos años, hoy, intentando mejorar la reflexión del asunto que nos ocupa …
Durante
su gobierno, Álvaro Uribe Vélez, a través de la Aeronáutica Civil Colombiana, fomentó
la propuesta regional de integración y concesión aeroportuaria para las
ciudades de Armenia, Cartago y Pereira.
Pronta aclaración,
seguimos el orden alfabético, por aquello de evitar herir, "super egos", susceptibilidades de algún
polémico mandatario – léase dirigente - en ciernes.
La idea del Gobierno
Central era entregar a un concesionario especializado, que conociera en profundidad el negocio y ese respectivo mercado como lo es el manejo aeroportuario de estas
terminales, de las cuales Cartago y Pereira son propiedad de sus municipios y
Armenia de la Aeronáutica Civil (Aerocivil).
Concientes y
conscientes de la importancia del tema y de lo mucho que se ha hablado y
escrito sobre este asunto, y en la medida que su conocimiento y manejo es acreditado, El Matecaña, no solo por unos pocos, vamos a señalar, según nuestro criterio – bajo el riesgo de
equivocarnos - las principales realidades que acompañaban el proceso de estructuración
y puesta en marcha de una concesión de este tipo.
Esta epístola está
dirigida al ciudadano del común intentando alejarnos, en lo posible, de tecnicismos y de
cifras – Cifras que para la presente reflexión consideramos no es necesario actualizar en relación al propósito del presente articulo - buscando,
sobre todo, no enviar señales erróneas a usted, atento y respetado lector; y mucho
menos el propósito sea desinformarlo. Por aquello de “Las cosas claras y el
chocolate espeso”.
DURACIÓN
DE LA CONCESIÓN
En primer lugar;
Duración de la Concesión: Es importante precisar que el plazo de la
concesión de este peculiar tipo de propuesta, donde se involucran 3 aeropuertos
regionales, El Edén, Santa Ana y Matecaña, como mínimo estaría alrededor de quince
(15) años.
Con un plazo adicional,
del contrato, que podría extenderse indeterminado y se dará tan pronto como la sociedad
concesionaria reciba el denominado Ingreso Regulado Esperado. Creemos esto no
se daría en la ya multimencionada “Integración aeroportuaria”.
Que tratará del
uso de recaudo, administración, pagos y fuente de pago, para efectos de hacer
viable que los recursos que ingresen al mismo puedan ser ofrecidos a las
entidades financieras para el pago de los créditos que otorguen al proyecto, es
como un flujo de caja esperado. Entonces cabe preguntarnos ¿Qué duración tendrá
el acuerdo aeroportuario firmado en días pasados?
LA
VARIABLE FINANCIERA
En segundo
lugar; La variable financiera: No cabe la menor duda que las concesiones
han sido útiles en la infraestructura física tan necesaria para el desarrollo
del complejo tema de un Plan Maestro de Movilidad para la Región (Norte del
Valle y Eje Cafetero), pero reiteradamente se han cometido errores.
Las concesiones
actuales deben de acabar con la incertidumbre financiera futura de los aportes
estatales. Dicho en otras palabras, el Estado nunca ha tenido plata para estos
mega proyectos.
Teniendo en
cuenta el tipo de criterio financiero seleccionado, pueden ser varias las
estructuras de financiación, de entre otras a saber: las cuales son fijadas por
parte de la Aerocivil; una puede ser la contraprestación (porcentaje de los ingresos
brutos del concesionario que cede a favor de la entidad concedente, en este
caso la misma Aerocivil y los municipios de Pereira y Cartago).
Otra puede ser la
variable de adjudicación, es el ingreso esperado, con una contraprestación “uniforme”
para todos los participantes (donde se parte de un porcentaje (%) de los
ingresos brutos a favor del concesionario, y el otro porcentaje para los 3
aeropuertos.
Este mecanismo puede
presentar varias ventajas: PRIMERO. Aun cuando se traslada el riesgo de
demanda, ayuda al concesionario a mitigar dicho riesgo; para entenderlo con números:
De acuerdo con las cifras regionales entregadas a la opinión pública por la
Aerocivil, entre los años 2004 y 2007 el Matecaña de Pereira ha movido
2´202.104 pasajeros nacionales, es decir un promedio de 550.526 pasajeros anuales,
o mejor 1.529 diarios y 4.282 pasajeros anuales internacionales.
Entre tanto que
El Edén de Armenia el flujo de pasajeros ha sido de 163.673 nacionales
promedios anuales, 455 pasajeros diarios y 3 internacionales.
En materia de
carga, durante los mismos años Pereira ha movilizado 2.316 toneladas promedio
anuales, Armenia 717 toneladas, con estas cifras el riesgo en la demanda
recaería sobre el Santa Ana de Cartago.
Surge la
siguiente pregunta ¿Quedó estipulado, en las cláusulas, en el convenio que
Cartago movería toda la carga o solo parte de ella? ¿Quedó claramente estimado
el tráfico de carga que mueve el Matecaña?
Fíjense cómo,
sólo desde el punto de vista puramente económico, y sin mayores y costosos
estudios sería mucho más atractivo (para cualquier adjudicatario, incluyendo y
particularmente para los destinos Bogotá, Cali, Medellín y la Costa) embarcar
pasajeros desde el aeropuerto de Matecaña que a partir del Edén o el Santa Ana.
Lo anterior en
las condiciones actuales, es decir con un Matecaña útil operando al 100%, sin
ningún tipo de cierres por causas climáticas o técnicas… Esa es la verdad por
dura que sea. De hecho, nada a cambiado en la actualidad, algunos aspectos han empeorado por aquello del cambio climático.
SEGUNDO.
Genera un margen operacional que facilitaría los procesos de cierre financiero y
la debida financiación del proyecto, en el papel se ve bonito pero la realidad
es otra, sino miremos el siguiente punto.
TERCERO.
Permite una estructura más flexible para la realización de obras que dependen
del cumplimiento de objetivos o metas específicas, el problema es que los
resultados en otras concesiones según Andrés Figueredo, jefe de
Comercialización e Inversión de Aerocivil en ese entonces, informó:
“…resumiendo,
que entre el 2006 y a junio de 2009 cuando inició la concesión de Palmaseca se
generaron $220.400 millones de los cuales se transfirieron a la Aerocivil
$90.400 millones lo que equivale al 41% las transferencias a esa institución
fruto de los términos de la concesión”.
Es decir, según Figueredo,
no existe tal contraprestación uniforme, toda la plata que arroja la concesión
como margen operacional, se va para la Aerocivil en una relación (40:60).
Con el agravante
que en el plan de inversiones obligatorio que debe realizar, la Aerocivil, en
otras concesiones en el pasado, ha decidido, no hacer nada.
En relación al
convenio, concesión o integración aeroportuaria ¿Se contemplan inversiones del
Municipio de Pereira, o de capital privado, en el aeropuerto de Santa Ana?
También se puede
presentar, es solo una hipótesis; que la concesión pueda conllevar a un compromiso informal sobre el tráfico estimado
(de pasajeros y de carga) que han de pasar por el Aeropuerto de Matecaña
durante el tiempo que dure la concesión y que precisamente, esta “operatividad”
pueda determinar que la Aeronáutica Civil pueda pretender direccionar el
tráfico de pasajeros hacia y desde Pereira, dentro del proceso de estructuración de la concesión frente
a los otros mencionados aeropuertos.
Se ve entonces
claro en el remoto evento que el Matecaña quisiera hacer parte de la concesión,
que todos los pasajeros seguirían saliendo por Pereira ya que las estadísticas
así lo determinan, es una simple relación costo/beneficio que cualquiera lo
puede entender, lo que uno no entiende es porque Pereira se rehúsa a hacer
parte de la concesión.
¿Quedó
estipulado bajo qué circunstancias Santa Ana movería tráfico de pasajeros, e independiente
de si hay problemas técnicos, ambientales o de presencia de aves entre otros?
LOS
PEREIRANOS RECHAZARON LA CONCESIÓN
Cabe
preguntarnos ¿Qué intereses había bajo la mesa o cual era el temor de los
Pereiranos que los llevo a preferir que se invirtieran miles de millones de pesos
en el, tal parece, fracasado Aeropuerto del Café? Vamos a ver.
En relación a la
concesión propuesta, hace décadas, y frente a la asignación de capital privado
en proyectos de infraestructura, es decir ampliación y seguridad en pistas,
bodegas, modernización con tecnología de punta del terminal de pasajeros,
etcétera.
Para el caso del
Matecaña, a los ojos del concesionario, no sería viable invertir, pues claro
está que es un aeropuerto que dentro de poco por razones técnicas ha de
cerrarse, entonces vuelve y se cierra el círculo vicioso.
Es aquí donde
uno concluye que Pereira, frente a la opción de reemplazo de su terminal, como
lo podría ser Cartago, “…no raja ni presta el hacha…”
¿INTEGRACION
EN RELACIÓN A VOTOS?
En esa época,
Pereira, ignoraba las ventajas comparativas de asociarse con Cartago y a lo
mejor prefirió a Palestina como socio estratégico; en lo que siempre hemos
llamado arrogancia del poder, en otras palabras, para Pereira… Cartago no
significa nada, tan solo votos.
¿Qué razones
motivaron, en esta ocasión para que Maya haya preferido o mejor decidido
avanzar en una integración aeroportuaria?
Volviendo décadas
atrás… Podríamos concluir, que ésta es una de las muchas razones por las cuales
Pereira no quiere entrar en la concesión, lo que quiere es seguir explotando “su
joya de la corona” hasta que la muerte los separe y una vez este sea cerrado
por obligaciones técnicas y/o medioambientales; entonces ahí sí se vienen para
Cartago a “construir” uno de carga.
Preguntamos hoy…
¿Terminaría de construir Pereira, con inversionistas privados, un aeropuerto de
carga en el Santa Ana?
La pregunta es
¿y el de pasajeros? la respuesta era sencilla, para esa época, los pasajeros se
irán para Palestina.
Pregunta:
¿Cuál desplazamiento es más cómodo, y económico, para un alto ejecutivo que pernocta en
Pereira y desee volver a su ciudad de origen? Primero: Pereira-Palestina -
Bogotá; Segundo: Pereira-Cartago-Bogotá.
Aquí es donde nosotros
nunca hemos visto voluntad por parte de la dirigencia de Pereira y del eje
cafetero en fomentar cualquier tipo de alianza estratégica con nuestro
municipio. ¿Hoy día qué habría cambiado?
Regresando al
pasado… En efecto y siguiendo los lineamientos de los documentos CONPES sobre
el tema, las concesiones aeroportuarias se han estructurado sobre la base de
trasladar el riesgo comercial al concesionario adjudicatario del proceso de
licitación respectivo.
El contrato debe
ser perfectamente preciso en enfatizar, como riesgo exclusivo del
concesionario, la asunción del riesgo de demanda (o tráfico de pasajeros y de carga). ¿Esta cláusula quedó estipulada o algo parecido según los acuerdos a
los que hayan alcanzado Maya y Alvarez?
Es aquí donde no
vemos la razón por la cual el Gobierno Nacional intenta incluir nuestro
aeropuerto en dicha concesión, si el riesgo operativo es Cartago; a no ser que
el Gobierno Central haga parte de la mega inversión de los $11.500 millones.
¿A cuánto ascendería,
hoy, esa cifra si se calcula el valor presente neto de ese proyecto?
Recordemos las obras
que viene, o va a adelantar la ciudad, como son el Terminal de transportes
terrestre de pasajeros, más el ferrocarril, más las diferentes obras Carretera
Sotará – Anacaro, Avenida Flor de Damas, Avenida del Río entre otras; que
permitan la conectividad vial del Aeropuerto Santa Ana con toda la región del
sur occidente desde el Puerto de Buenaventura pasando por el norte del valle y
hasta el eje cafetero.
Pensábamos en
ese momento ¿De no ser así, asumiría el concesionario el riesgo de la
operatividad del de Cartago?, en este estado de cosas y por el lado de la
concesión propuesta, se convertiría el Aeropuerto de Santa Ana en un convidado
de piedra.
CUARTO. Se sugiere que la estructuración de los 3 aeropuertos no debe buscar satisfacer
y honrar los compromisos que pudiera tener la Aerocivil para con el concesionario
o para con el Aeropuerto Matecaña, o los otros aeropuertos o para el gobierno
central en Bogotá.
Lo que los
Pereiranos pudieron haber visto, en ese entonces, es que a través de la concesión que
planteaba el presidente Uribe, las propuestas se hicieron sobre la base de una encerrona
y con un fin oscuro, cual era el de propiciar un desmedro patrimonial del
Matecaña para favorecer el de Armenia y por reflejo, Cartago se vería
favorecido.
VALORIZAR
EL AEROPUERTO PARA PODER NEGOCIAR, CON VENTAJA, CON CARTAGO
Era la realidad
hace un par de décadas… Pues quien querría invertir en un aeropuerto viejo y a
punto de cerrarse. Los Pereiranos por ello se resisten; la última inversión en el
Matecaña ascendió casi a 3 millones de dólares, lo que buscan es mantener un
atractivo valor presente neto del Aeropuerto para adelantar cualquier tipo de
negociación futuro.
Para este caso,
la posible sociedad adjudicataria del proceso de selección del operador de los 3
aeropuertos, dependiendo de los términos en que se firme el contrato debe ofrecer
entregar al concedente (Aerocivil) un (%) un porcentaje, a manera de ejemplo el
40% del total de ingresos brutos generados por la explotación económica de
dichos aeropuertos, esto quiere decir que por cada 100 pesos facturados por la
sociedad adjudicataria, $40 pesos los trasladaría a la Aerocivil y a los dos
restantes aeropuertos.
La sociedad concesionaria tendrá un remanente de $60 pesos para cubrir sus costos, gastos, inversiones y, por supuesto, su rentabilidad.
Como también se podría dar que se maneje otro
tipo de concesión, el adjudicatario del proceso deberá entregar a las entidades
concedentes (aeropuertos Matecaña, El Edén, Santana y Aerocivil) $50 pesos y los $50
pesos restantes a la sociedad concesionaria, para cubrir sus costos, gastos y
demás erogaciones, este sería el negocio ideal.
El problema se podría
agravar si por algún motivo la Aerocivil de esos $50 se lleva $35 pesos para
Bogotá; a lo que también le teme Matecaña, es a que su Aeropuerto sea explotado
por otro y en beneficio de otros, principalmente Bogotá.
QUINTO.
En el evento que el Municipio de Cartago
– investigar cuál era el alcalde de esa época - decida entrar en la concesión,
eso lo decide el gobernante de turno, para darle competitividad al Aeropuerto de Santa
Ana tan necesario para el manejo del complejo tema del Plan Maestro de
Movilidad para la región (desde el puerto de Buenaventura hasta Manizales,
Armenia y Pereira). ¿En la actualidad estaríamos hablando de ciudad región Pereira-Cartago o Cartago-Pereira? No importa la respuesta.
Se debe insistir
en la exigencia según la cual es necesario que el concesionario – Para el caso
de hoy sería el municipio de Pereira - tenga la obligación de realizar las
inversiones necesarias para ampliar dicho terminal; construir la segunda o
tercera pista del aeropuerto Santa Ana, fomentar el puerto seco, bodegas y la
red multimodal; si de verdad se quiere manejar a futuro el transporte de
pasajeros y de carga, sin esperar hasta cuando el Matecaña se desmantele por
obsolescencia.
¿Quedó algo de
esto consignado en el documento que se firmó el pasado lunes 25 de julio en Pereira?
CARTAGO
LA CIUDAD DE LOS CIELOS ABIERTOS
Igualmente, no
podemos alejarnos del componente turístico, cuando se trata de tráfico
receptivo de turismo se deberá también mantener una política flexible que permite
el acceso de los operadores extranjeros, estimulando siempre los puntos
turísticos del norte del valle y eje cafetero, y es así como se podría declarar
a Cartago como ciudad de cielos abiertos.
Para la
Aerocivil, la consolidación de esta propuesta del gobierno del presidente Uribe
depende casi que exclusivamente de la decisión que adopte la Alcaldía de
Pereira, dado que, de los tres aeropuertos, el Matecaña es el de mayor
operatividad.
En este orden de
ideas vemos muy poco probable, la opción de este tipo de concesión (tres en
uno), para que por fin vuele nuestro aeropuerto, creemos que nos va a
tocar. “…Mejor solos que mal
acompañados…”.
La gran
conclusión, estemos de acuerdo o no con ella, y esto va para todos; como causa
de la globalización y liberalización, la rentabilidad del sector, la disponibilidad
de los capitales privados, la demanda de nuevos servicios sobre todo de
tecnología de punta, y el déficit de los gobiernos, hace que cada día la
participación de los particulares en la propiedad y gestión de estos servicios
públicos sea cada vez mayor, dentro de un proceso que es irreversible.
Para terminar, tomarían
los jurídicos de ambos municipios ¿O solo intervino Pereira? de esa vieja iniciativa
oficial “Proyecto de Concesión Aeroportuaria” de Uribe Vélez, donde tal parece
años después primaron los intereses de los parlamentarios del viejo Caldas al
proponer como alternativa construir nuevo aeropuerto en Palestina, algunos elementos
de juicio para elaborar el acuerdo interadministrativo, firmado el pasado 25 de
julio, que involucra los aeropuertos de Santa Ana y Matecaña. Amanecerá y
veremos.
